Barcelona, 16 de julio del 2024.- El vehículo autónomo se enfrente aún a problemas técnicos y legales, según ha explicado en un extenso reportaje la revista AutoBild:
Empezando por los técnicos, la cuestión es sencilla: crear los sistemas para que un coche sea completamente autónomo, funciones por su cuenta sin ninguna intervención humana y pueda desenvolverse en carretera tanto con otros autónomos como con coches conducidos por personas es mucho más difícil de lo que se esperaba en un inicio.
Hubo una oleada de compañías que inicialmente se volcaron en esta materia, como Waymo o Cruise, y durante los últimos años han trabajado en sus flotas de taxis autónomos, pero a día de hoy, y aunque llevan tiempo con sus flotas desplegadas, siguen teniendo problemas importantes.
Valgan como ejemplos el hecho de que una persona con una camiseta con una señal de stop en su camiseta, parada en una acera, sirve para que se detenga; o que los ciudadanos de San Francisco, cansados de los vehículos de Cruise, se han dedicado a poner conos en el capó de los coches, sencilla maniobra que los deja completamente bloqueados.
Eso por no mencionar el caso de Tesla, que se convirtió por decisión propia en el adalid de la conducción autónoma entre los fabricantes de automóviles con sus sistemas Full-Self Driving y Autopilot, pero que lleva años inmersa en numerosos casos de accidentes derivados de problemas con la tecnología, malos usos por parte de los conductores, etc.
Esto ha hecho que, en términos generales, quede claro que la tecnología no está lista para su uso en la vía pública, al menos no de manera total.
Actualmente el punto en el que se encuentra está muy lejos del nivel 5, que es el más alto dentro de los niveles de conducción autónoma, en el que no es necesario que el vehículo tenga volante o pedales, ni que el usuario tenga que intervenir de ninguna manera, solo tiene que sentarse y elegir su destino.
En este momento este tipo de tecnología tiene la relevancia suficiente, y está avanzada hasta tal punto, que es muy útil para dotar a los automóviles de cada vez más sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) que facilitan la vida a los conductores, y en sus casos más punteros para tomar el control en situaciones muy concretas.
Hablamos de casos como el BlueCruise de Ford, por ejemplo, que incluso permite que el conductor quite las manos del volante, pero sigue teniendo que estar pendiente de lo que ocurre en la carretera para tomar el control del vehículo inmediatamente si así se requiere, además de que el sistema solo opera en casos muy concretos (como autopistas).
En un futuro, cuando todos los vehículos sean autónomos y se comuniquen entre sí, sí que parece viable una circulación sincronizada en la que todo fluya como es debido, pero a nivel técnico la convivencia entre autónomos y coches convencionales, supeditados a las reacciones inesperadas de los conductores humanos presenta retos difíciles de superar.
Pasando a los problemas legales, pueden parecer menos importantes comparados con los técnicos, pero nada más lejos de la realidad: no solo hay que conseguir que los coches autónomos funcionen como deberían, también hay que poder integrarlos en el marco legal de la sociedad.
Hay que pensar que un coche que opere por sí mismo, por muy avanzada tecnología de la que disponga, tiene el potencial de crear problemas enormes, tanto materiales como a nivel de accidentes que puedan causar lesiones a personas o incluso su muerte.
Es por eso que es necesario establecer un marco legal que deje muy claro de quien es la culpa en cada momento. ¿Si se produce un atropello, es responsabilidad del usuario que va en el vehículo sin hacer nada, del fabricante del coche, de la aseguradora…?
Son cuestiones complicadas que hay que resolver creando un marco legal muy bien estructurado que no deje vacíos legales, porque los vehículos autónomos se van a desenvolver en un ecosistema muy complejo.
Así, evolucionar a nivel legal está siendo algo lento, y por el momento solo hay algunas marcas (Mercedes) que disponen de autorización en zonas muy concretas de Europa o Estados Unidos y únicamente para sistemas autónomos de nivel 3, es decir, en autopistas y situaciones de tráfico denso, por lo que todavía queda para que veamos a los de nivel, que actuarán de manera completamente independiente.
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