Barcelona, 20 de agosto del 2024.- La revista Auto Bild recuerda hoy la verdadera historia de cómo se creó el coche europeo más vendido del mundo:
El Volkswagen Escarabajo había sido el coche del pueblo, el automóvil que había contribuido a motorizar a una población alemana que, tras la guerra, había conocido los horrores del nazismo y quedó dividida en dos: la Alemania del Este y la Alemania del Oeste. Pero, en los años 60, ese icono de la automoción, no sólo alemana sino mundial, se había quedado obsoleto para una sociedad que ya no miraba atrás, sino adelante, y tenía nuevas necesidades.
Esto lo comprendieron en la sede de Volkswagen y se pusieron a trabajar en un nuevo modelo que pudiera competir en el incipiente mercado de los compactos. El problema era que la necesidad era urgente y las expectativas muy altas.
Así que la sustitución del Beetle debía afrontarse radicalmente, con un desarrollo completamente nuevo. Volkswagen estaba dispuesta a explorar nuevos caminos: refrigeración por agua en lugar de aire, motores en línea en lugar de bóxer, tracción delantera en lugar de tracción trasera, diseño funcional en lugar de curvas divertidas…
Todo empezó en 1969. El entonces jefe de Volkswagen, Kurt Lotz, encargó a Porsche un coche para reemplazar al mítico Escarabajo. El resultado fue el prototipo EA 266 con carrocería autoportante, gran maletero y motor central refrigerado por agua, situado bajo el asiento trasero.
Sin embargo, pese a las notables prestaciones que ofrecía el concepto, con una velocidad máxima de 187 km/h, su desfavorable ubicación dificultaba el acceso para los trabajos de reparación y mantenimiento.
En octubre de 1971, el sucesor de Lotz, Rudolf Leiding, detuvo el proyecto. Decidió no producir el EA 266 por los elevados costes, en un momento en el que ya estaba listo para la producción en serie y ya se habían construido más de 50 unidades.
El siguiente paso fue el EA 276, ya desarrollado en Wolfsburg, un modelo incorporaba muchos elementos que luego llegarían al Golf definitivo, como el motor delantero con tracción delantera, la carrocería de tipo fastback con gran maletero, el eje de torsión y el depósito de combustible bajo el asiento trasero.
Sin embargo, bajo el capó se encontraba el motor bóxer del Beetle refrigerado por aire, ya que primaba la fiabilidad y los bajos costes de desarrollo. El llamativo diseño de la carrocería de tres puertas no se basaba en ningún otro Volkswagen conocido hasta la fecha y solo se fabricó una unidad funcional.
El rumbo para el futuro Volkswagen Golf vino influenciado desde Ingolstadt, en la sede de Audi. Allí, Rudolf Leiding era el responsable de los Audi 80 y 100, ambos equipados con un motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua y unas líneas de diseño rectangulares.
Cuando Leiding sustituyó a Lotz al frente de Volkswagen, introdujo este concepto de mecánica que impulsó el proyecto del Golf con un tercer prototipo, el EA 337. En este momento, Giorgetto Giugiaro, que había creado el Passat y el Scirocco, ya tenía el encargo de dibujar el Golf bajo la dirección del diseñador jefe Herbert Schäfer.
El propio Giugiaro rememora cómo fue el inicio de su colaboración con Volkswagen: “Kurt Lotz, visitó el Salón del Automóvil de Turín en 1969 junto con otros miembros de la junta directiva. La delegación hizo una lista de los seis vehículos que más les gustaron y yo había diseñado cuatro de ellos”.
“Días después sonó el teléfono de mi entonces joven empresa Italdesign. El importador general italiano me dijo: ¡Quieren que vengas a Wolfsburg! Y allí fui, en enero de 1970”, prosigue el diseñador italiano.
En la primera reunión que Giugiaro mantuvo con Kurt Lotz, en enero de 1970, el jefe alemán fue al grano: “Queremos que diseñes un sucesor del Escarabajo. Y nos daremos por satisfechos si el espacio interior es similar al del Beetle”.
“El nuevo modelo debería ser un compacto moderno con portón trasero, en línea con las nuevas tendencias. Me mostraron bocetos y diagramas, donde ya estaba especificado todo lo esencial: diseño de dos volúmenes, las dimensiones (la distancia entre ejes, la longitud total, la anchura y aproximadamente también la altura); incluso las dimensiones interiores y los motores ya estaban definidos. Desde el principio se planeó que el Golf fuera modelo de dos y cuatro puertas”, recuerda Giugiaro.
Rompiendo con las líneas curvas del Beetle, el diseñador italiano introdujo un diseño angular y moderno, conocido como “diseño cuadrado”. Este nuevo enfoque no sólo otorgó al Golf una apariencia que rompía con claridad con la de su predecesor, sino que también optimizó el espacio interior, ofreciendo mayor comodidad y funcionalidad.
Su propuesta ganó el concurso: “El proyecto debía presentarse internamente el 12 de agosto de 1970. Se dijo que me llamarían si la presentación iba bien y, con la puntualidad de un reloj suizo, esa tarde sonó el teléfono: ¡Hemos elegido su modelo, venga a Wolfsburg!, me dijeron.
Como suele ser habitual, se aplicaron algunos cambios con respecto al boceto original por los análisis técnicos y financieros, y las normas de seguridad estadounidenses. Por ejemplo, la parte delantera del coche era unos diez centímetros más larga, las ópticas traseras eran más cortas y el parabrisas estaba más inclinado.
El cambio más significativo fueron los faros delanteros por razones de costes. Originalmente, eran rectangulares, pero en aquella época los grupos ópticos redondos eran mucho más baratos de fabricar.
Igualmente, se eliminaron los intermitentes verticales delanteros, por una decisión económica y porque eran armoniosos junto a un único faro redondo.
Con el tiempo, la simplicidad del frontal y el contraste de los faros redondos con las líneas rectas generales se convirtieron una de las señas de identidad del Volkswagen Golf.
Es más, el diseño del compacto alemán no tardó en convertirse en un referente, influyendo a numerosos fabricantes y marcando el inicio de una nueva era en el diseño de la industria de la automoción.
Para Rudolf Leiding, “este coche no solo representó un avance mundial para el motor delantero montado transversalmente y la tracción delantera, sino que también creó una clase completamente nueva: ¡la ‘clase Golf’!”.
Según el maestro, lo que hacía especial al Golf eran sus líneas limpias, reducidas a lo esencial. Especialmente llamativo era el pilar C, que se ha mantenido hasta la actualidad. “La razón por la que el Golf fue un éxito fue porque todo el conjunto era perfecto”, indica Giugiaro.
Inicialmente, para la denominación del Golf, uno de los nombres que se barajaron fue Blizzard. La elección final siempre se ha asociado al deporte y más tras el uso de la pelota de golf en el pomo de cambios del GTI y de las campañas de publicidad.
Sin embargo, su origen real también procede de la corriente del Golfo, manteniendo la tradición de nombrar coches de la marca con nombres de vientos.
Por otro lado, Hans-Joachim Zimmermann, exjefe de compras de Volkswagen de 1965 a 1995, también ha revelado en alguna ocasión que se inspiraron en un caballo llamado Golf, cuya imagen era sinónimo de “clase superior, elegancia y fiabilidad”.
Junto con el Passat y el Scirocco, el Volkswagen Golf marcó el inicio de una nueva era en la marca alemana: la del motor delantero y la tracción delantera. Y su diseño se convirtió en un icono. Pero también supuso un cambio en la fabricación, introduciendo una forma más moderna y eficiente.
Como señala Giugiaro, “hacer un vehículo hermoso es fácil si sólo haces unos pocos. Pero si quieres fabricar miles de ellos, tienes que diseñar un coche que sea fácil de fabricar”. Parece una perogrullada, pero no es fácil conseguirlo.
En el diseño del Golf se tuvo en cuenta el concepto básico de reducir los pasos de producción: superficies de chapa claras y lisas, pocos puntos de soldadura necesarios, pocos componentes individuales…
“El resultado también fue equilibrado desde el punto de vista económico, y esa es la razón por la que el Golf tuvo tanto éxito: ¡porque todo estaba bien!”, insiste el diseñador italiano.
El lanzamiento del Golf y de las nuevas series de modelos trajo consigo profundos cambios en la producción. Entre 1972 y 1975, Volkswagen puso en marcha un programa de inversiones de 2.500 millones de marcos alemanes que sentó las bases de la ingeniería de producción para la nueva gama de productos.
En 1973, Volkswagen transformó las plantas de Wolfsburg y Emden en sistemas de líneas de montaje colgantes, mejorando así la flexibilidad de producción y las condiciones de montaje.
La racionalización se mejoró considerablemente mediante sistemas informáticos, por ejemplo, en el taller de prensado, donde la producción empezó a controlarse y supervisarse de forma centralizada. Se aumentó la capacidad de producción de motores refrigerados por agua y se introdujeron las correspondientes cajas de cambios.
Objetivo cumplido
Finalmente, el 29 de marzo de 1974 inició la producción del Volkswagen Golf en Wolfsburg y un mes después llegó a los concesionarios, con un precio que partía de los 7.995 marcos alemanes.
Los responsables de la marca contuvieron la respiración durante semanas para comprobar si el nuevo modelo podía cumplir el objetivo que se habían marcado a finales de los 60: reemplazar el Escarabajo. Y lo consiguieron.
El Volkswagen Golf fue un éxito rotundo y en apenas 31 meses alcanzó el millón de unidades. En total, 6,9 millones de la primera generación. El 25 de junio de 2002 salió de la fábrica de Wolfsburg la unidad 21.517.415, superando así al Escarabajo y convirtiéndose en el modelo con mayor producción de la historia de la marca.
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