Barcelona, 19 de julio del 2012.- El Diario del Puerto ha publicado hoy una interesante entrevista a Manuel Medina, Responsable de Distribución de SEAT. Información realizada por la periodista Elena García y que a continuación reproducimos literalmente por su utilidad para los profesionales de la logística del automóvil.

¿Cómo es, a grandes rasgos, la cadena logística de SEAT en la distribución de vehículos?

Cualquier cadena logística para la distribución de vehículos debe tener en cuenta varios factores. En primer lugar, el vehículo nuevo es un objeto de gran volumen, de alto valor y no embalado sino, a lo sumo, protegido. En base a ello, cualquier cadena logística debe valorar dos elementos básicos: el plazo de entrega y las garantías que la cadena logística ofrece para evitar cualquier daño sobre el automóvil.
Por otra parte, el transporte de coche acabado es un transporte “masivo”, no tanto en término de unidades como de volumen a transportar, por lo que requiere de una organización logística que sea capaz de absorber grandes volúmenes.
Al mismo tiempo, cada unidad está individualizada, por lo que tiene un comprador y, por tanto, un destino específico. Ello genera una complejidad adicional en la configuración de las cadenas logísticas y en toda la gestión previa de clasificación y elaboración de cargas, ya que ninguna unidad es intercambiable con otra.

Teniendo todo esto en cuenta, ¿cuál es la prioridad logística de SEAT?

Tenemos en cuenta todos estos factores, aunque si hay que definir prioridades, en primer lugar buscamos los cero daños y cero errores. Un fallo en estos aspectos genera siempre demoras en las entregas a cliente y, por tanto, perjudica los plazos.

¿Cómo ha cambiado esta cadena logística en los últimos 5 ó 10 años?

La logística del automóvil acabado ha cambiado mucho en los últimos años, especialmente desde el inicio de la crisis económica, por dos factores.
El primero, por la caída de importaciones en España, que ha descompensado los flujos de transporte.
El transporte de coches precisa de medios específicos que no pueden ser utilizados para transportar nada más que automóviles y el impacto de esta descompensación ha sido tremendo.
En el año 2011, por ejemplo, las exportaciones españolas de automóviles ascendieron a 1,65 millones de coches aproximadamente, mientras que las importaciones fueron de unas 600.000 unidades. Esta reducción ha generado una situación que hemos tenido que gestionar para poder entregar nuestra producción a nuestros clientes. Este hecho, junto con la necesidad de reducir costes ha obligado en unos casos a modificar la estrategia de proveedores por mercado y, en otros, ha potenciado el transporte por vía marítima frente al transporte vía terrestre.

¿Han cuantificado este impacto?

El impacto económico de esta situación lo hemos calculado en un incremento de aproximadamente un 10% en los costes de transporte.
Por otra parte, el descenso de las ventas en el mercado local y la situación general en Europa a causa de la crisis económica ha llevado también al área Comercial a potenciar mercados fuera de Europa, lo que ha generado volúmenes adicionales para el transporte marítimo.

¿Están los puertos españoles bien posicionados para reforzar su papel como hub distribuidores de vehículos?

Lamentablemente, y a falta de un consumo interno que pueda potenciar la llegada a España de medios de transporte que luego puedan ser utilizados para exportar, los puertos españoles, y a nosotros nos interesa específicamente el de Barcelona, no se han posicionado como puertos de salida de automóviles fabricados en Europa Central.
En este sentido, entiendo que se da una falta de visión de cadena logística global, que visualice la cooperación entre modos de transporte como medio para generar eficiencias logísticas.

¿Se está trabajando para eliminar esta ineficiencia?

Hemos expuesto esta situación en diversos foros, y creemos que se está tomando conciencia de ello, pero los resultados pensamos que aún tardarán en llegar.

¿Y el ferrocarril?

En relación con el tema ferroviario, algunos profesionales dicen, y en algunos medios se dice, que si el tren fue capaz de transportar mucho más que lo que hace ahora tiene que ser capaz de volver a posicionarse como un medio importante en la industria del automóvil.
Discrepo de esta opinión, ya que no se enfrenta a las carencias fundamentales del ferrocarril y, por tanto, una nueva situación de crisis volvería a colocar al tren en la situación actual.

¿Cómo cambiamos la situación?

Debemos pensar en un tren más eficiente, con ancho internacional, que nos permita acceder a toda la oferta ferroviaria que hoy se detiene en la frontera francesa, sólo a 150 kilómetros de Barcelona. También hay que ahorrar unos costes de cambio de ejes que suponen 177,7 euros por vagón de más de dos ejes (89,3 para vagones de dos ejes). Sólo este efecto ya supone un impacto de 1,7 euros/coche, sin tener en cuenta el valor de la inversión en ejes. Y estamos hablando de costes del año 2008, último año en que estas tarifas fueron públicas y publicadas.
En una longitud de tren homologable con la europea, que es de 750 metros, un tren podría llegar a transportar casi 300 coches, mientras que uno de 400 metros sólo transporta unos 160, con el correspondiente impacto en el coste unitario.

SEAT también está apostando por el short sea shipping. ¿Qué líneas utilizan en la actualidad?

Si bien las líneas de transporte marítimo de vehículos en el Mediterráneo han sido históricamente utilizadas por SEAT, sí que podemos sentirnos orgullosos de ser pioneros en el uso de las líneas de short sea shipping –ropax– para el transporte de vehículos nuevos.
Actualmente, salvo en el caso de Francia, nuestros envíos a todos los países del arco mediterráneo europeo se realizan utilizando el transporte marítimo. Sin embargo, a efectos de análisis debemos diferenciar aquellos servicios car carrier de los servicios regulares ropax, como son los que Barcelona mantiene con Italia.
En relación a los servicios car carrier, las flotas que están sirviendo el Mediterráneo son de un tamaño de buques medio, o incluso se podría decir pequeño, que aportan una gran flexibilidad y tienen gran capacidad de adaptación a la demanda.
En el caso de Argelia, que es uno de los mercados que actualmente están en crecimiento, ha habido un reposicionamiento muy rápido de las flotas y se ha podido absorber el incremento de necesidad de transporte requerido por el mercado sin que haya podido percibirse ningún problema.Por lo que hace referencia a servicios “ropax”, es decir el transporte de coches nuevos que se realiza en buques que sirven líneas regulares y que transportan viajeros y otra carga rodada, debemos poner encima de la mesa, junto a múltiples ventajas, también algunas sombras de dudas. Las ventajas son fundamentalmente la fiabilidad de calendario y la frecuencia, pero junto a ello, y en proceso de mejora, está la adaptación de las terminales para la gestión de coches nuevos.

¿Y los problemas?

Los problemas, además de crecientes, son importantes: hace unos años Barcelona era cabecera de línea, por lo que trabajábamos con “bodega vacía”. Esto ocurre hoy con la línea de Civitavecchia, pero no con la línea de Génova, que es nuestro flujo más importante.
Ello implica que cuando el buque llega a Barcelona la capacidad de bodega es limitada y, por tanto, también el número de vehículos que se pueden embarcar. En paralelo, los costes de la manipulación precisan de un numero mínimo de unidades para poder situarse en estándares de mercado, y aquí también tenemos un problema.
Mención especial cabe hacer también de dos situaciones que generan un cierto “ruido” en este tipo de embarques: los cambios de fechas y de frecuencia, de los que tenemos conocimiento una vez se han producido. Y especialmente en la época de alta estacionalidad, en que los vehículos nuevos quedan relegados frente a los viajeros. Este último punto genera situaciones que, en un entorno donde los clientes no esperan, puede llevar a un replanteamiento en el uso de este tipo de transporte.

El uso internacional del tren, “en mínimos históricos”

SEAT ha ido reforzando su apuesta por el uso de medios de transporte sostenibles. En la actualidad, ¿qué porcentaje de vehículos terminados mueve cada modo de transporte?
Entre enero y junio de este año el porcentaje de transporte marítimo se sitúa en el 44%.
Respecto del medio de transporte utilizado para la salida de la planta de Martorell, en el mismo período de este año, enero-junio, el 35,6% de la producción de Martorell ha salido de la planta utilizando el modo ferroviario. El resto de unidades, el 64,4% de la producción, ha abandonado la planta de Martorell usando la carretera.

¿El tren está funcionando bien?

En un análisis rápido del modo ferroviario vemos que el tren que une la planta de Martorell y las terminales de automóviles del Puerto de Barcelona está siendo utilizado a nivel de saturación (tres trenes diarios), y prevemos que a final de año se superarán ampliamente los 100.000 coches transportados.
En 2011, se transportaron unas 90.000 unidades, que ya supusieron un máximo histórico desde el inicio del servicio en el año 2008.
Sin embargo, así como en el caso del transporte al Puerto de Barcelona la capacidad ferroviaria se encuentra saturada, el uso de este modo en el ámbito internacional se sitúa en mínimos históricos, con una cuota aproximada del 5%.
En nuestra opinión, las causas de la baja cuota ferroviaria en transporte internacional vienen dadas no sólo por la caída de las importaciones sino también por las rigideces estructurales de la gestión ferroviaria frente a la flexibilidad de los otros modos de transporte -carretera y transporte marítimo- y por la carencia de una infraestructura ferroviaria de ancho internacional.

“Es importante que el Puerto de Barcelona se sitúe como puerta de salida de Europa de coches acabados”

¿Qué mejoras necesita el transporte marítimo en general y el short sea shipping en particular para ser más ventajosos?
En estos momentos, y de cara a consolidar un futuro para nuestra industria, consideramos importante un posicionamiento estratégico del Puerto de Barcelona en las cadenas logísticas globales.
Es importante que el puerto se sitúe como puerta de salida de Europa para vehículos acabados. Con ello, atraería medios de transporte que podrían ser utilizados por la industria en sus exportaciones a Europa pero, sobre todo, desvincularía la disponibilidad de transporte de la coyuntura económica local, facilitando a la industria una base estratégica que le permitiría dar servicio fiable a sus clientes y mejoraría, además, los costes logísticos globales.
Del mismo modo, también es muy importante que el Puerto de Barcelona pueda situarse como puerta de entrada de componentes para la industria, frente a la situación actual donde casi la totalidad de componentes utilizan los grandes puertos del Mar del Norte. Esta situación no sólo provoca mayores costes de la cadena de suministro, tanto por el transporte desde dichos puertos hasta España como por las coberturas necesarias para el mayor tiempo de tránsito, sino que nos coloca en una situación de desventaja competitiva frente a las industrias situadas en Europa Central, ya que sus costes de aproximación son menores.
Esperemos que las nuevas inversiones que se están realizando en el Puerto de Barcelona, que van a suponer un crecimiento muy importante de la capacidad de manipulación de contenedores, y la ampliación de la infraestructura ferroviaria de ancho UIC le permitan posicionarse favorablemente en este escenario.