Daniel Tarragona: “Necesitamos urgentemente una armonización europea en los pesos y dimensiones de los portavehículos”

Barcelona, 10 de diciembre del 2013.-   Daniel Tarragona, Consejero Delegado del Grupo SETRAM y Presidente de CETM Portavehículos y Logística de Automoción, ha sido entrevistado por la revista Transporte Profesional. A continuacion, destacamos las reflexiones mas destacadas y la publicación completa de dicha entrevista.

Daniel Tarragona, Consejero Delegado SETRAM y Presidente CETM Portavehículos“En lo que llevamos de año transcurrido, es decir, hasta septiembre, la actividad internacional en nuestro sector ha disminuido del orden de un 6/7 % y ello es debido fundamentalmente que las ventas en Francia también han disminuido mucho, aproximadamente del orden de un 15% menos que en el año anterior. Esperamos que el último trimestre que nos queda de año, sea mejor que el anterior y podamos mejorar algo las cuentas de explotación, de lo contrario este año sería todavía peor al 2012. En el ámbito Internacional antes de empezar el viaje de ida, podemos tener aseguradas en el mejor de los casos un 40% de los retornos y el resto hay que buscarlas sobre la marcha”.

“Dentro del transporte Internacional, hay también zona corta y zona larga. Podemos considerar el sur de Francia como zona corta y el resto sería zona larga. En los viajes de zona corta el retorno suele ser casi el 100% en vacío, pero no ocurre lo mismo en los viajes de Zona Larga, pues si no hay retorno directo al origen, se procura triangular haciendo un viaje intermedio de coordinación que acerca el camión al origen y esto hace disminuir el número de Kms en vacío.  De cualquier manera la realidad nos dice que el Kilometraje en vacío en transporte Internacional de coches, está en torno al 20% del total de los Kms. Realizados, y este año que como ya hemos dicho es peor que el año anterior, el vacío ha aumentado en unos dos puntos aproximadamente. Por supuesto que la falta de agilidad en encontrar retornos origina que los conductores tengan que pasar más tiempo fuera de su casa y sobre todo que no es lo mismo pasar el tiempo haciendo Kilómetros que esperando para poder hacerlos. Esto origina frustración y desencanto para el conductor haciéndole su profesión menos agradable con la consiguiente repercusión a la empresa, a lo que hay que añadir un mayor coste económico empresarial”.

“Bajo mi punto de vista, sí habría que cambiar la normativa de Tiempos de Trabajo y habría que hacerlo de forma que fuese más flexible. Este es el principal inconveniente que para mi tiene esta normativa: La falta de flexibilidad.Se dice que “La Fatiga mata” como principal motivo de la instauración de la Normativa de Los Tiempos de Trabajo y para ello se han hecho unas Normas que para cumplirlas, obligan al conductor a un comportamiento rígido dentro de su propia organización del trabajo, se siente atenazado para poder cumplirlo y en el fondo le produce más fatiga en la realización de su trabajo. Yo entiendo que el buen conductor sabe cuando está fatigado y por tanto tiene que parar y no cuando le obliga la ley aunque se encuentre en perfectas condiciones. Pero bueno, sin duda esto podría ser motivo de un gran debate”

“Antes de entrar en la Comunidad Europea, se pensaba, al menos este era mi caso , que íbamos a pertenecer a un único País (Europa), formado por un conjunto de Naciones, todas Europeas, donde la circulación de las personas, las mercancías y el capital, se liberalizaría desapareciendo las fronteras totalmente y regidos por unas normas comunes. Pues bien esto no es así, porque cada nación en su reglamentación interior, procura decantar el agua a su molino y poner el máximo de trabas en beneficio propio despreocupándose totalmente de los demás. Así, en el tema del transporte Internacional, se ha llegado a una situación, que si no se toman cartas en el asunto, puede acabar como la Torre de Babel. Efectivamente, en cuanto a pesos y dimensiones es necesaria una armonización urgente a nivel Europeo, pues no es sostenible que en España tengamos unas condiciones que no nos sirvan al salir a Francia ó Portugal y no tanto porque sean mejores ó peores las normas sino que lo verdaderamente importante es que sean uniformes, pues de lo contrario se rompe la unidad de mercado contribuyendo a la desubicación de las empresas e incrementa los costes innecesariamente. Lo mismo podemos decir en cuanto a Tiempos de Trabajo, Sanciones, reglamentación de los Cabotajes, etc.”.

“En el sector del transporte de vehículos y máxime en el campo internacional, podemos afirmar categóricamente que los Semirremolques no existen, puesto que por razones obvias, todos los servicios se efectúan con Trenes de Carretera que permiten una mayor capacidad de carga. El uso de los Semirremolques en Transporte Internacional de Vehículos, queda reducido a casos muy exporádicos y especiales que no merece la pena tener en cuenta. En cuanto al paso de 40 a 44 Tm. Para el transporte de Vehículos en Trenes de Carretera, no afecta en nada para el caso de turismos, puesto que en la actualidad no llegamos a necesitar las 40 Tm. Y la altúra de 4,5m. ya está autorizada en España. Lo que sí necesitaríamos es poder circular al menos con 4,5 m. de altura por toda Europa sin problemas. En el caso del Transporte de Vehículos Industriales, sí que nos vendría bien la armonización de las 44 Tm. Para toda Europa, puesto que nos permitiría ir con la misma carga que estamos llevando actualmente, pero siempre dentro de la legalidad, cosa que hoy día no es posible en todos los casos, ya que las 40 Tm. Para según que cargas de vehículos Industriales, no son suficientes. Por supuesto que también en este tipo de transporte sería conveniente armonizar los 4,5 m. de altura por toda Europa. En este caso mejoraría la situación sin necesidad de grandes inversiones, únicamente la necesidad de camiones con motores menos contaminantes que entiendo debería darse un plazo razonable de adaptación”.

“Se hace patente la necesidad de armonizar las autorizaciones de pesos y medidas para toda Europa, de lo contrario se llegaría a la paradoja de que habría que tener unos vehículos para transporte Nacional que no valdrían para Transporte Internacional, ó lo que es igual, que unos mismos  vehículos en Nacional podrían ir con mas carga que en Internacional ó viceversa, según los casos, con la consiguiente pérdida de rendimiento es decir incrementando los costes, cosa que en este momento no es sostenible en el sector de la Automoción bajo ningún concepto”.

“Si se permite la rotura del Mercado de forma que las Nuevas Normas no estén armonizadas y en unos casos se permitan unas condiciones y en otros no, entiendo que sería muy difícil de trasladar los costes al Cliente, puesto que los Cargadores ya se ocuparían en aprovecharse de ese resquicio de la ley. Sin embargo, en caso contrario, con unas Normas claras y armonizadas para cada caso, entiendo que no habría problema en repercutirlo, ó mejor digamos que habría menos problema. Las 44 Tm. en Cataluña, solo se puede entender como una prueba, limitada en el tiempo y en el territorio de Cataluña y a determinados puntos de carga y descarga y con unos vehículos de determinadas características. De modo que de entrada no podemos hablar de Transporte Internacional ni tan siquiera de Transporte Nacional. Unicamente podemos hablar de Transporte Regional ó Local”.

Daniel Tarragona Transporte Profesional Nº1

Daniel Tarragona Transporte Profesional

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