Barcelona, 7 de marzo del 2018.-  Las innovaciones en logística de la automoción implican factores tecnológicos, nuevos camiones más eficientes, nuevas normas, nueva formación para conductores, etc. Lo que parecía difícil es que aún se pueda innovar en el diseño y concepción de las carreteras.

El portal Circula Seguro ha publicado un magnífico reportaje sobre una innovación sueca muy curiosa. A continuación, publicamos un resumen:

Pensemos en las carreteras convencionales, en aquellos tramos de fuerte pendiente ascendente donde se habilita un carril para vehículos lentos. Este carril (situado a la derecha) está destinado a que los vehículos ligeros puedan adelantar con seguridad a aquellos más pesados y lentos. ¿Y si habilitásemos ese tercer carril a la izquierda para los tramos con difícil adelantamiento? ¿Y si ese tercer carril se alternase para cada sentido de la circulación?

Las carreteras 2+1 funcionan precisamente así. En la práctica se trata de una calzada con tres carriles, uno para sentido de la circulación, y uno central que servirá para adelantar “por turnos” en uno y otro sentido. Esta alternancia se realizaría cada 5 ó 10 kilómetros, lo más habitual en las carreteras convencionales, pero con una salvedad muy importante: en vez líneas continuas o discontinuas que marquen la posibilidad o no de adelantamiento, tendremos una mediana, con barreras, pivotes u otros elementos.

Esta mediana servirá para facilitar la identificación del sentido del tercer carril y para imposibilitar su invasión en sentido contrario, con lo que se gana en seguridad y facilidad de uso.

Según la Fundación MAPFRE, la utilización masiva de esta fórmula en carreteras convencionales españolas aún sin desdoblar, podría conllevar una disminución de hasta 338 víctimas mortales al año.

Además, como medida de seguridad vial, la carretera 2+1 cuenta con una excelente relación entre su eficacia y el coste de su implantación. Por ello, supone una excelente alternativa a la autopista en aquellos tramos de carreteras donde, a pesar de contar con una reducida intensidad de tráfico, haya problemas para adelantar por frecuentes cambios de rasante o la proliferación de vehículos lentos.

Así, es una excelente solución a carreteras provinciales o comarcales próximas a pequeñas localidades o zonas agrícolas cuya Intensidad Media Diaria no justifica la inversión de una autovía, pero que por su siniestralidad sí demanden una actuación de refuerzo de seguridad vial.

El nacimiento de las carreteras 2+1 lo encontramos, como otras muchas medidas de seguridad vial, en Suecia. Tras una exitosa prueba piloto a mediados de los años noventa, se incluye en el conocido Plan “Visión Zero” de 1997 la conversión de 1.500 kilómetros de carretera convencional durante la primera década. Se ha estimado que en esos años se ha salvado la vida a 145 personas, reduciendo la mortalidad  de este tipo de vías en un 76%. Incluso se han conocido periodos en los que la siniestralidad de las carreteras 2+1 caía por debajo de la de las autovías suecas.

El éxito de esta medida, y el relativamente bajo coste de su implantación, hizo que se extendiera a otros países como Finlandia, Alemania, Francia o Irlanda. Actualmente Nueva York está implantando las carreteras 2+1, impulsados por el éxito del ejemplo europeo. En España, la medida está llegando tarde. La DGT ha incluido las carreteras 2+1 en su Estrategia de Seguridad Vial 2011 – 2020, pero el Ministerio de Fomento no la ha incorporado hasta su nueva norma de trazado. Los primeros tramos convertidos en nuestro país podemos encontrarlos en las carreteras catalanas C-58 (entre Viladecavalls-Castellbell y el Vilar) y la C-55 (entre Sant Vicenç de Castellet y Manresa), a los que le seguirán un tramo de la carretera navarra N-121-A (Pamplona-Francia por Behobia), en proyecto.

Mientras estas innovaciones se traducen en proyectos reales, la Dirección General de Tráfico anima a conducir por el carril derecho: