Barcelona, 4 de marzo del 2021.- La revista Autopista ha publicado la siguiente reseña de los 7 coches finalistas para el “Car of The Year 2021”. Una guía técnica interesante para los consumidores con intenciones de adquirir o renovar su automóvil en los próximos meses.
Citroën C4
Ensayado el motor que más tirón tendrá en la gama, el Citroën C4 contará además con gasolinas de más potencia desarrollados sobre el mismo 1.2 PureTech, un más que correcto bloque en Diesel y un eléctrico de funcionamiento muy fino aunque no demasiado apto para largas distancias: estamos verificando consumos reales mucho más altos que los 16 kWh/100 km prometidos. Lo que sí tiene toda la gama es esa personalidad “made in Citroën” que caracteriza al C4, fundamentalmente, por el confort perseguido, materializado en un agradable rodar en casi todas las situaciones. Sus especiales amortiguadores con topes hidráulicos son, en parte, los grandes protagonistas de esta afinación tan orientada al confort, pero sin contraprestaciones en la seguridad.
Porque más allá de un filtrado que no deja sentir a la perfección su huella y pisada a través de elementos como la dirección, el C4 ha cumplido más que dignamente en todos los ejercicios ensayados, sin reacciones violentas ni movimientos críticos de la carrocería, amén de sus amplios y lentos movimientos verticales que para muchos conductores siguen siendo, erróneamente, una falsa medida para valorar el comportamiento. Al C4 no le pidas, por tanto, agilidad felina, porque su especialidad son los trazados amplios, donde sólo ciertos tipos de grietas o baches dejan en evidencia su sencillez estructural. El motor está más y mejor afinado que otros vehículos que utilizan esta arquitectura CMP, vibra y suena menos, tiene más tirón a bajo régimen y firma prestaciones más que notables y consumos de eficiente rodador. Dentro, contrapuntos como la presencia de algunos materiales o un ecosistema digital algo sencillo para lo que se estila ya en estas categorías. El habitáculo no es para nada pequeño en términos absolutos pero la forma y estructura condiciona algo la función en cuanto a desahogo interior y acceso.
Cupra Formentor
Área por área, tiene don de ganador. Diseño que impone nuevas normas entre los SUV, conectividad y digitalización de nueva generación —algo difícil de asimilar hasta que coges el hilo a sus menús—, motores con tecnologías para todas las necesidades y un rendimiento espléndido, todo sea dicho; y como colofón, no sólo un chasis prometedor en cuanto a comportamiento y seguridad, sino también por esa personalidad que esperas de una marca de orientación deportiva, perfectamente representada en el modelo ensayado, el VZ de 310 CV -habrá un VZ5 de 390 CV-. Cupra ha cambiado el rol desde que salió del paraguas de Seat, su deportividad deja de ser tan radical y pasa a ofrecer productos que dejan huella sin efectos colaterales en el uso diario, y eso incluye también a esta deportiva versión cuyo nivel prestacional le coloca en otra galaxia. En el caso de la unida ensayada, no tienen tanto valor sus espectaculares y esperados registros, como la usabilidad que te ofrece en el día a día, fruto de una calidad global rotunda que traspasa todo aquello cuanto está al alcance de tus ojos. Chasis, suspensiones, ayudas electrónicas, motor y cambio se presentan en este Formentor como una extensión de tus manos y pies sin la necesidad que podían imponer, como en los Cupra de anterior generación, tan críticos reglajes. Eso sí, el Cupra Formentor tiene también un punto de inflexión en el que pasa de ser ágil, rápido y veloz a requerir destreza y manos hábiles, desbancándote como el buen conductor que te ha hecho creer hasta entonces si no tienes algo de sentido común. El motor, cómo no, es un verdadero cañón. Dentro, también se respira aire moderno y calidades de aspirante a premium, aunque no tanto espacio real como el sugerido por su voluminosa carrocería. Falta algo de anchura trasera y acercarse a la capacidad de maletero prometida para ser un SUV sobresaliente.
Fiat 500
La nostalgia por la reinterpretación de un modelo mítico en la tradición Fiat y el encanto de su diseño llevaron al 500 de nueva generación a ser Car of the Year 2008. ”Legendario ganador” se puede leer en la web oficial de este mítico trofeo. Trece años después y con una respetuosa renovación en 2016, la 2ª generación no tocará la fibra sensible como lo hizo la primera, pero matiza su talento artístico (incluso llega una novedosa versión 3+1 puertas) y resulta mejor producto… y algo más espacioso. Pero si de nuevo el 500 está en la lista de nominados, es por ser un ejemplarizante modelo urbano de nuestros días, con su sello “0 emisiones ” por bandera, a costa de renunciar a versiones térmicas. Al valor añadido del 500, su diseño, se suma su propio funcionamiento.
La electrificación ha traído mucha calidad de producto a los automóviles y, de repente, también el nuevo Fiat 500e transmite un altísimo agrado de conducción. Hay dos versiones, de 95 y 118 CV con baterías de 23,7 y 42 kWh respectivamente, que se traducen en 180 y 320 km de autonomía una u otra, la segunda con buenas capacidades para salir de su hábitat natural. Ésta última admite cargas de hasta 85 kW de CC, que en menos de 30 minutos recupera el 80 por ciento de la batería. Una sorpresa contar con un pequeño cargador de cable de 3 kW con el que poder defenderte a costa de inmovilizar el coche prácticamente toda la noche, aunque su punto dulce son esos 7,4 kW que podrías aspirar a tener en tu domicilio. Entonces, la electrificación en el 500e toma más sentido aun por la agilidad de sus cargas y el bajo coste de desplazamiento. En pista, su aún aquilatado peso, corta distancia entre ejes —para evitar excesos de celo, Fiat ha optado por una dirección algo lenta— y amortiguación bien calibrada, ha conseguido no sólo sacarnos una sonrisa entre test y test, sino demostrar además una seguridad a toda prueba.
Land Rover Defender 110 P400 MHE
Un clásico del Siglo XX reeditado con la tecnología del Siglo XXImanteniendo la idiosincrasia original de un todo-terreno mítico. Por el camino se ha dejado su estructura original con chasis de largueros y travesaños y una concepción bastante espartana de lo que debe ser un 4×4. El Defender se da en dos versiones de carrocería —4,32 y 4,76 m de longitud, sin rueda de repuesto—, con motores microhibridados en gasolina y Diesel con unas cifras de consumo verificadas muy alejadas de las oficiales. Se estructura sobre una plataforma de aluminio y puede contar con una suspensión neumática que acentúa el buen hacer de su sistema Terrain Response 2 permitiendo al Defender marcar las diferencias cuando se acaba el asfalto ya que sólo es necesario seleccionar el modo de conducción adecuado para que el Defender haga honor a su tradición.
Es tal su capacidad, que podría decirse que por donde cabe, pasa, al menos si está equipado de los neumáticos adecuados. Pero la física tiene sus límites, y los del Defender 110 aparecen cuando al aumentar el ritmo de marcha se manifiestan sus imponentes inercias y flexible primer recorrido de suspensión hasta que la electrónica los endurece. Y es que se aproxima a las 2,5 toneladas, lo que sumado a un centro de gravedad elevado ha llevado al equipo de ingeniería a adoptar una posición conservadora en la configuración de los sistemas de ayuda a la conducción. El ESP para al Defender con contundencia cuando las transferencias de masas amenazan, como en un eslalon, y baja inmisericordemente el ritmo. En circunstancias menos exigentes se desenvuelve como un coche cómodo, excelentemente aislado y equipado como una berlina de lujo, con la salvedad de que el diseño y su volumen pasan factura a la hora de cortar el aire a partir de velocidades medias y altas, siendo la principal fuente de ruido.
Skoda Octavia iV PHEV
Como siempre, pero como nunca. Reafirma esta nueva generación del Octavia una mejor calidad de producto a nivel global, sube de nivel, sigue haciendo de la versatilidad su mejor valor añadido y dispone de variedad de carrocerías -berlina, familiar, Scout semicampero…- y sistemas multipropulsión -hasta gas natural- para todas las necesidades. El Octavia bien podría considerarse un “pequeño” gran Skoda Superb, uno de los coches que a la vista parecen rotundos, capaz de competir de tu a tú con marcas y modelos de más enjundia. Con la excepción de la nueva interfaz hombre-máquina –ese nuevo ecosistema digital que está inundando a todos los coches del grupo VW es difícil sacarle un pero a esta berlina, incluso en esta versión plug-in que se echa muchos más kilos a cuestas y baterías cuya ubicación condicionan la funcionalidad: el maletero se reduce hasta una capacidad de 451 litros, pero a los que se accede desde un descomunal portón.
Eso sí, el Octavia en sus otras versiones y carrocerías sigue siendo un modelo de récord en capacidad, como también lo es en amplitud para viajar a todo confort por desahogo… y calidad mecánica. Sobre todo eso. La evolucionada arquitectura sobre la que ahora se sustenta, como en el caso del Formentor, conlleva parabienes en todas las áreas, desde solidez de pisada, mejor comportamiento y más calidad de suspensión —más aún si montas las opciones pilotadas con 15 posibles ajustes— hasta ofrecer ahora en la gama motorizaciones microhibridas o híbridas enchufables, como la versión que hoy nos ocupa, con un grupo propulsor que entrega 204 CV globales que garantizan eficiente prestación además de las incuestionables ventajas si aprovechas debidamente su electrificación, garantizándote, como poco, tres decenas de kilómetros a baterías en uso urbano con mínimo coste de utilización y máximo placer de uso.
Toyota Yaris Hybrid
De vocación urbana, pero al igual que sucede con el 500e, coche con efecto “wow”… por cómo ha realizado todos los ejercicios, por su buen tacto al volante, la mejorada respuesta de su sistema de propulsión híbrido, pero sobre todo, porque su eficiencia ha vuelto a imponer registros de récord. Recorridos urbanos con media de 2,7 l/100 km, de poco más de 4 l/100 km en carretera, con máximos, aunque pretendas buscarlos, que te dejarán la boca abierta. Toyota se reafirma con su visión híbrida en esta nueva generación en la que la pegada mecánica está más presente, con mayores momentos eléctricos, rápidas autorrecargas de batería, ahora de litio y, en conjunto, una respuesta mecánica más llena y consistente que antes.
El factor cambio, ese criticado resbalamiento de estos sistemas, sigue ahí presente, puntual ante máximos requerimientos buscando relanzamientos ágiles, pero se ha mejorado enormemente y su reacción resulta ahora menos crítica tanto a nivel acústico como en la sensación de sobre esfuerzo mecánico. La eficiencia, por tanto, ahora viene servida con un mayor agrado y un nivel prestacional claramente superior, algo que junto con el nuevo chasis harían del Toyota Yaris Hybrid un coche mucho más global en términos de uso, apto para largas rutas, ya que el confort y la calidad de rodadura también han alcanzado un nuevo nivel. Ahora sólo la habitabilidad te acabará imponiendo tus verdaderos límites, porque también por seguridad pasiva, al igual que por activa, el Yaris pasa a considerarse un coche de categoría superior. Respecto a las pruebas de pista, las versiones equipadas con rueda de 17 pulgadas suben el nivel, dinámicamente hablando, respecto a las versiones de 15; sus ajustes confieren reacciones ágiles y algo vivas del eje posterior, llegan a ser bien atajadas por los asistentes de conducción, siendo un coche no sólo eficaz, sino divertido de conducir.
VW ID.3
Nace aspirando a normalizar la electricidad y convertirse en el Golf de los eléctricos por popularidad y precio. Toma como bandera un nuevo diseño, impactante en el exterior y sencillo, ultradigitalizado y minimalista en su interior, y —especialmente— una propuesta mecánica ambiciosa, con baterías a elección que van de los 45 a los 77 kWh de capacidad útil, potencias de 126 a 204 CV y variantes de propulsión o tracción integral.
Dinámicamente destaca por una previsibilidad exquisita, con una conducción muy asistida por los sistemas de ayuda predictiva —desconectable a voluntad— que entre otras cosas aconsejan cómo modular el acelerador al aproximarse a intersecciones o rotondas y modifican la frenada regenerativa sin intervención del conductor. Exagera la calidad de funcionamiento que define a los eléctricos en cuanto a silencio de rodadura o presencia de vibraciones, cuenta con una más que interesante pegada al acelerador a velocidades bajas, precisión general y un consumo eléctrico muy conseguido hasta velocidades medias, en el entorno de lo legal. En esas condiciones puede agradecerse su potencial de recarga por corriente continua —100 kW de serie y 125 en opción— y lo lineal de su carga hasta superar el 80% de estado de carga. Podríamos así salir de un apuro si tuviéramos que introducir un factor de imprevisibilidad a nuestros medidos desplazamientos diarios, a pesar de que en todo momento son más recomendables las cargas domésticas de corriente alterna —no tan lentas, ya que podría cargar hasta a 11 kW—. Con la mejora en algunos detalles como determinados revestimientos y ajustes, un tacto de freno más fiel y un mando de elevalunas por cada ventanilla en vez de dos mandos combinados con un conmutador delante-detrás la sonrisa que deja el ID.3 al conducirlo y al convivir con él, sería plena.
Fotografía: Autopista
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